恒跑完了生产企业，就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题，必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候，更是要小心翼翼的下决断。
毕竟要说全部照搬美标，这同样是不可能的。中美国情不同，新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准，可实际情况还得因地制宜。
比如说美国重载铁路，轴重普遍达到三十五吨级别，这个数据打死付志恒恐怕也拿不出。国内的车皮，在1990年，最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮，轴重二十五吨这还是很不容易拿出的，可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。
所谓轴重可并非是火车车轴的重量，而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说，就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。
而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！
不知道的人一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不干活，妥妥的体制问题啊！
然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉破车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起，简直比过山车都鸡儿刺激。
类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营，他的这些施工标准，未可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎。
施工方面在走上正轨之后，他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不
第七百七十三章 重载铁路(3/7)